Mopedi prihajajo

Skupni električni skuterji tekmujejo, da bi dohiteli Bird, Lime in druge blagovne znamke kick-skuterjev, saj tehnološka podjetja poskušajo na novo izumiti mobilnost v mestih. Toda ali lahko ta vozila kdaj najdejo mesto v Ameriki?

Motorni skuter, ki ga aktivira aplikacija Moving, v Atlanti(Ian Bogost)

Ko je kralj Carlos III leta 1770 naročil Puerta de Alcalá, je bilo mesto Madrid staro že skoraj tisoč let. Vrata, zasnovana v neoklasičnem slogu, priljubljenem v tistem obdobju, so nastala pred bolj znanimi slavoloki v Evropi, kot sta Slavolok zmage in Brandenburška vrata. Takrat so se vrata povezovala z mestnim srednjeveškim obzidjem, ki je še vedno urejalo prehod v in iz Madrida. Danes v središču Madrida še vedno stoji Puerta de Alcalá, ki je pomembna znamenitost.

Ta zapuščina krasi domačo stran Muvinga, start-up podjetja za najem električnih motorjev in skuterjev s sedežem v Španiji. Pred podobo Puerta de Alcalá se model z naramnicami ležerno nasloni na rumeni motorni skuter podjetja. Izgleda tako evropski, da bi si mislili, da sem si ga izmislil: prizadevno razmršeni rjavi lasje, orlov nos, prirezana brada, oblečen v sivo kapuco s kapuco pod modro vetrovko, okrašeno z znamko motorističnega podjetja, ki poganja Muvingov servis, Torrot. Tudi ime blagovne znamke je preveč sredozemsko, da bi zlahka zdrsnilo z ameriških jezikov.

Toda izkazalo se je, da sta tako model kot motorni skuter malo verjetna, nedavni evropski izvoz v Ameriko – model, ambasador znamke Muving, je nihče drug kot Ricky Rubio, španski igralec, ki igra košarko za Utah Jazz. In flota skuterjev Torrot je pred kratkim pristala v Atlanti, prvem ameriškem trgu za storitve Muving.

Muvingovi motorni skuterji delujejo kot električni skuterji Bird – z aplikacijo jih odklenete in se vozite za odmerjeno plačilo. Toda mopedi ponujajo večje hitrosti, boljši doseg in boljšo izkušnjo v primerjavi s skuterji.

Ivan Contreras je ustanovitelj in izvršni direktor Muvinga ter izvršni direktor Muving Ecosystem, njegovega matičnega podjetja (ki ima tudi v lasti Torrot in drugega proizvajalca motornih koles, operacijo pametnih čelad in opremo za tehnologijo za upravljanje prometa v pametnem mestu). Ko se srečam z njim blizu parka Piedmont v Atlanti, je oblečen v svetlo rumeno polo majico znamke Muving, ki se ujema z bližnjim kolesom Torrot. Oba takoj spoznava neumnost tega aranžmaja, ko se pečemo na vročem poletnem soncu. Za nami je kavarna z zunanjimi sedeži, vendar je lokal zaprt. Spustimo se po bloku, da počepnemo v bližnji kavarni, ki gleda na grudasto, izsušeno parkirišče. Evropa to ni.

In to je problem, morda. Če lahko Španija izvaža profesionalne košarkarje v Združene države, potem bi morda lahko tudi tu ohranila evropsko občutljivost za motorna vozila. Toda v avtomobilsko usmerjenem mestu, kot je to, ali na ducate drugih, ki sestavljajo ameriško mestno pokrajino, se bo soočil z vzponom.

Najin pogovor se je v prevodu nekoliko izgubil – vodje Muvinga, s katerimi sem se srečal, so materni govorci španščine, in čeprav je njihova angleščina odlična, se moja vprašanja pogosto niso povezala. Ko sem vprašal, kako uporabljajo podatke, ki jih zbirajo njihovi skuterji za ponovno konfiguracijo voznega parka za optimalno uporabo, me je Bibiana Gago Caballero, COO Muving Ecosystem, popeljala skozi, kako uporabiti zemljevid aplikacije Muving za iskanje in rezervacijo mopeda. Sčasoma pridemo do odgovora: električne baterije mopeda so zamenljive in štiričlanska posadka jih ponoči obišče, da po potrebi zagotovi servis. V nekaterih primerih lahko ta posadka skuter tudi prestavi na bolj zaželeno lokacijo.

Sprva me očara, da je rešitev podjetja preprosto iskanje vozil na zemljevidu. Da ne omenjam, da zaposluje usposobljeno vzdrževalno ekipo, namesto da bi izumljalo trg za gig-economy plačancev za odstranjevanje odpadkov, da bi locirali, napolnili in prerazporedili stvari. Potem se zavedam, kako moteče je, da bi se ti poskusi jasnosti zdeli čudni in presenetljivi, in kako se lahko vsak vonj resnosti tehnološkega podjetja počuti kot znak prevare. Prišel sem v pričakovanju, da bo Muving v mojem mestu pripravil obleganje svetlo rumenih mopedov, a namesto tega se zdi, da se podjetje z užitkom vozi po zalednih cestah svojih severnoameriških sanj.

Kaj koristi motorni skuter v Ameriki? Contreras ima nekaj idej, med njimi, za hitro premikanje od točke A do točke B. Njegov občutek za hitrost je morda drugačen od mojega – 49cc Torrot lahko doseže hitrost 30 milj na uro. Toda v tesnih četrtih ali gostem prometu ne morem zanikati, da se skuter res lahko premika hitreje kot avto. Vsekakor je hitrejša kot hoja ali jahanje ptice, ki doseže največjo hitrost približno 12 milj na uro. In tako kot Bird ali Lime, plačate za uporabo Muvinga vsako minuto, tako da vam ni treba imeti svojega. Contreras meni, da bi lahko bili prihranki pri stroških še večji, če vam ni treba imeti osebnega avtomobila, vendar je morda težko predlagati, da bi prebivalci Atlante, ki se ponaša z četrti najslabši prometa v državi, so pripravljeni dati svoje avtomobile za najem mopeda.

Muving se želi nagniti k temu izzivu. Iskali smo mesto, kjer lahko rastemo, je pojasnil, in grozljiv promet v Atlanti ponuja vreden, četudi težak, preizkušnjo. Območje delovanja je za zdaj razmeroma majhno in obsega najgostejše dele mestnega jedra. Kolesar Muvinga bi lahko potoval od centra Atlante do središča mesta, nekaj milj severno, hitreje kot z javnim prevozom in ceneje kot z Uberjem ali Zipcarjem. Ker so kolesa brez priklopa, jih lahko peljete od vrat do vrat in tako pustite Muving blizu vašega končnega cilja, ne da bi morali najti mesto za parkiranje. V središču mesta in v središču mesta sta glavna postajališča v AtlantiMARTApodzemna železnica, Muving pa predvideva potovanja v zadnjem kilometru oseb, ki se iz severnega predmestja povezujejo z železnico. Če mu tu uspe, Muving upa, da se bo razširil na druga mesta na jugovzhodu in da bo namestil pokrito trikolesno vozilo za severna mesta s hladnejšim podnebjem.

To je v teoriji odlično, vendar to ni srednjeveško mesto z redko potovanimi ozkimi stranskimi ulicami. Contreras odvrne zaskrbljenost. Ne boste vozili mopeda po Interstate 85, razmišlja. Res je, a tako kot številna ameriška mesta so tudi glavne soseske Atlante povezane s širokimi prometnicami z omejitvami hitrosti nad 35 milj na uro, po katerih promet pogosto poteka veliko hitreje. Brenčanje z mopedom je dovolj nevarno, Muvingi pa niti ne brenčijo – so električni in potujejo tiho.

Toda za Caballera se zdi vožnja v Atlanti preprosto v primerjavi z Evropo. Ceste so široke, ni zelo grbinasto, mi je rekla. Muving deluje v Barceloni, Madridu in 10 drugih španskih mestih, kjer ista operacija najame zmogljivejša 125-kubična kolesa. Res je, domnevam, da ameriške ceste niso oblikovane iz srednjeveškega tlakovca, a moja izkušnja mesta je precej drugačna od Caballerove. Atlanta je precej hribovita, njene ceste pa so v hudo propadajočem stanju. Toda Cabellera ne ganejo moji dvomi. Zelo enostavno jih je jahati, je vztrajala. Niso težki, enostavni za premikanje in zelo enostavni za vožnjo.

Celotna zadeva se zdi nekoliko motna, vendar ne na dvoličen način. Za razliko od nekaterih svojih konkurentov se zdi, da se Muving zelo trudi ugoditi mestu Atlanta. Vsakič, ko naložite aplikacijo Muving, se prikaže dolg opomnik, da je treba svoje skuterje parkirati zakonito, koncesijo, za katero so mi predstavniki mest povedali, da je Muving dodal sam. To ne izgleda ali se ne počuti kot tehnološko podjetje, ki vdre v mesta in zasipa s kolesi in skuterji, da bi pridobilo tržni delež, preden pride regulacija.

Muving ni edino podjetje, ki poskuša prinesti delež mopedov v ameriška mesta. Zagonsko podjetje, imenovano Scoot, ponuja podobno storitev v San Franciscu že od leta 2012. Kljub temu so Scoota ujeli na nogi, ko sta Bird in Lime začela uživati ​​​​uspešno z izmenjavo skuterjev (Scoot je predstavil svojo podobno ponudbo). leto). Za Michaela Keatinga, izvršnega direktorja Scoota, to ni zato, ker je podjetje napačno razmišljalo o prihodnosti osebnega tranzita v mestih, ampak zato, ker je o tem razmišljalo preveč resno. *

Ameriška mesta res ne omogočajo hitrega premikanja brez avtomobila. Avtomobili so glasni in dragi, onesnažujejo in zavzemajo javni prostor. Toda do nedavnega so bila tiha, poceni, zelena alternativa večinoma kolesa. Motorni skuter deli razliko med obema in ponuja nekatere prednosti avtomobila in nekatere prednosti kolesa. Naredite ga za skupno rabo in dodate nekaj udobja in se odpovete potrebi po lastništvu in shranjevanju česar koli. To se je zdelo kot razumna strategija, dokler niso prispeli skuterji Bird in zavzeli ves prostor, dobesedno in figurativno, v svetu električne mobilnosti.

Keating trdi, da ni veliko smisla izbirati med avtomobilom in skuterjem. Namesto tega bi morali različni deleži vozil služiti različnim namenom. Uber je večinoma za posebne priložnosti; še vedno je predrag za stalno uporabo. Moped vas lahko hitro pripelje nekam in je še vedno dovolj ugoden za uporabo nekajkrat na dan. Potisni skuter je res nadomestek za dolg sprehod, vendar so stroški lahko vredni udobja.

Kljub temu Keating priznava, da se ne bodo vsi vozili z motorjem, tudi preprostim. Začeli smo iskati, kako bi lahko pokrili vse oblike mestne, električne mobilnosti, mi je pojasnil. Tako kot Contreras tudi Keating vidi, da mopedi služijo ljudem, ki se povezujejo z mestno železnico ali podzemno železnico, ki ponujajo povezljivost zadnje milje in opoldansko udobje: upamo, da mestnim prebivalcem morda ne bo treba imeti v lasti vozila, ampak bi lahko v mnogih mestih uporabljali 100-odstotni električni prevoz.

Toda kaj šteje toliko mest? Scoot deluje v San Franciscu, pred kratkim pa je dodal še Barcelono, kjer se pridruži Muvingu in drugim evropskim ponudnikom. San Francisco je še eno gosto, sodobno mesto, ki se razprostira na majhnem polotoku. Trenutno delovno območje Muvinga v Atlanti večinoma pokriva podobne vrste mestnega prostora, kjer sta višina in gostota večji kot drugje. Vendar tam večina ljudi ne živi. Celotno mesto Atlanta predstavlja manj kot 10 odstotkov od 5,8 milijona prebivalcev podzemne železnice; San Francisco predstavlja približno 12 odstotkov od 7 milijonov Bay Area. Zunaj središča mesta še vedno vlada avto, vlakov pa je malo.

Ko sprašujem Keatinga o njegovi ozki ideji o tem, kdo šteje za urbaniste, vredne storitve, priznava, da je Scoot osredotočen na gosta, s tranzitom bogata globalna mesta – to je najlažji zgodnji trg za tovrstne storitve. Poskušamo izbrati mesta, ki so najbolj pripravljena na ta prehod, se zavaruje. To pomeni iskanje gostote, zmernega podnebja in obstoječih multimodalnih tranzitnih sistemov.

Pazi, da ne odpiše mest, kot sta Atlanta ali Houston, kjer še vedno vlada zasebni avtomobil, a te kraje označuje kot globalno netipične. Če pomanjšamo, je Houston nekakšna izjema, ne pa norma, ki bi jo upoštevali v naši veliki teoriji o spremembi prometa, pravi Keating. Po eni strani ima poanto. V primerjavi s Parizom, Berlinom ali Bangkokom so velika ameriška mesta nenavadna po svetovnih standardih. Toda po drugi strani, če podjetja, kot je Scoot, ignorirajo ali zmanjšajo pomen razširjenih ameriških mest, kakšna je potem usoda ljudi, ki tam živijo?

Seveda se bodo ta mesta spremenila - že se spreminjajo. Bilo je počasi, vendar se je razvoj železnic razširil v mestih, kot so Houston, Dallas, Phoenix in Los Angeles. Boljša hoja in kolesarski dostop sta postala znak urbane prenove v teh in podobnih mestih. V Atlanti, BeltLine , zapuščeni železniški koridor, ki je bil preuređen v kolesarske in peš poti, je poskrbel za val novega razvoja v središču mesta (skupaj z gentrifikacijo taka prizadevanja vedno prinašajo). Možni so tudi drugi odgovori za metro Atlantas ter Houstons in Phoenixes, med njimi avtonomna vozila v zasebni lasti ali v floti. Toda to je daleč, medtem ko so delnice električnih skuterjev danes tukaj. Če je odgovor na urbano zasnovo v ameriških mestih počakati, da dohitijo azijska in evropska mesta, bi bilo to lahko enako, da bi ta mesta v celoti opustili.

Scoot in Muving računata na to, kar Keating imenuje mobivore – ljudi, ki mešajo in kombinirajo različne vrste prevoza, od vlakov do avtobusov, mopedov do skuterjev, kot svoj prihodnji trg. To se sliši odlično, a diši tudi po nekakšnem elitizmu tranzitne politike, kot je poskus reformiranja prehrane tako, da najprej poskrbimo za ljudi, ki so pripravljeni in zmožni jesti ohrovt in kvinojo. Vse strategije multimobilnosti, ki jih opisujeta Contreras in Keating, so privlačne zgolj za modernistični urbanizem: poiščite goste dele mest, kjer je težko parkirati, blizu tranzita, vzdolž prometnih koridorjev, kjer že obstaja promet za pešce in kolesa, in delajte od tam. . Oba navajata tudi univerze kot dobra središča. Ne gre za to, da so to slabe ideje. Samo, no, če bi želeli ustvariti popoln stereotip o ameriškem obalnem urbanem elitizmu, bi morali odpreti gastropub s priloženo obrtno pivovarno.

Pravzaprav je motorni skuter morda najmanjše možno ameriško vozilo. Primeri segajo v pozno 19. stoletje, vendar je Piaggiova Vespa naredila segment priljubljen takoj po drugi svetovni vojni. Izvažal je učinkovit, enostaven mestni tranzit v Evropo in Azijo, romantično simboliko pa večinoma v Severno Ameriko. Jeffrey Schnapp, izvršni direktor Piaggiove ameriške raziskovalno-razvojne skupine, mi odkrito pove: Skuterji nikoli niso sedeli na dnu družinskega drevesa motorizirane mobilnosti nekje med kolesi in avtomobili in se skrivali kot 49-kubični predmeti poželenja za 15- letnike, katerih sanje so bile mišični avtomobil, je žigal. Vedno so bila nišna vozila za hipsterje, evrofile ali počitniška/letova vozila, ki so jih izkusili v mestih s toplim podnebjem, kot je Miami Beach. (Schnappov oddelek Piaggio namesto tega gradi tovorne droide za pločnike.)

Ker skuterji in motorni skuterji še niso bili priljubljena izbira prevoza, se mesta spopadajo s tem, kako jih upravljati. Invazija skuterjev je povzročila, da je San Francisco prepovedati stvari junija, dokler podjetja, ki jih upravljajo, niso zaprosila za ustrezna dovoljenja. Dejstvo, da so podjetja, kot so Bird, Lime in Spin, izdala svoja vozila brez dovoljenja mesta, je v skladu s stereotipom o tehnoloških zagonih, da namesto tega prosijo za odpuščanje – in pravzaprav tudi ne zahtevajo odpuščanja. Keating trdi, da si San Francisco ne bi zamislil lastnega programa električnih skuterjev, in meni, da bi morali start-upi pridobiti zasluge za prevzem pobude. Prizna pa tudi, da obstaja razlika med prevzemom pobude in delanjem, kar hočeš. Odnos med programsko opremo in podjetjem – čim hitreje pridobiti čim več uporabnikov, ne glede na stroške – v resnici ne deluje za mesta, ki so dejanske skupnosti v materialnem svetu. (Nekdo bi lahko opazil, da tudi za medije in politiko ni dobro delovalo, vendar so ta podjetja vseeno pritiskala.)

Glede na privzeto vedenje novoustanovljenih podjetij je spodbudno, da se zdita Scoot in Muving tako zavezana dolgi igri – gradnji mestne infrastrukture, namesto da bi porabili denar za dobičkonosni izhod. Toda sama infrastruktura morda ne bo ustrezala načrtom teh in drugih podjetij. Mesto Atlanta je bilo izdelava odloka za regulacijo naprav za mobilnost brez priklopa, ki jih je mogoče deliti, ki vključujejo skuterje za vožnjo, kot je Bird's, in mopede, kot je Muving. Conteras mi pravi, da je Muving zavezan procesu. Razviti morate dolgotrajen odnos, pravi. Dobro je razumeti mesto, sodelovati z mestom, če ga želiš spremeniti.

Toda sodelovanje v dolgoročnem urbanističnem načrtovanju z lokalnimi občinami lahko postane sporno, ne glede na to, kako resni so njegovi udeleženci. Trenutno stanje na trgu vpliva na prihodnje rezultate. To se že kaže za prihodnost avtomobilov. Prvič, storitve za prevoz, kot sta Uber in Lyft, bi lahko dejansko bile povečanje prometa namesto da bi ga zmanjšali, kot so imele te službe obljubil . In začeli so se zagovorniki avtonomnih avtomobilov govori proti nove naložbe v železnico, ki opozarjajo občine, da bodo avtomobili brez voznika nadomestili velike tranzitne naložbe, preden jih bodo lahko zgradili (dvomna špekulacija). Zaradi priljubljenosti, pridobljene z intenzivno porabo in regulativno arbitražo, državljani pričakujejo storitve, zato mesta ostanejo igranje obrambe .

Nekaj ​​podobnega počnejo ptičji skuterji. Janide Sidifall, direktorica urada za načrtovanje mobilnosti v mestu Atlanta, mi je povedala, da so pomisleki mesta glede regulacije vozil brez priklopa vključevali zagotavljanje, da se ne bodo vozili po pločnikih ali na liniji BeltLine, da bodo parkirana pokonci na način, da ne moti ulične pokrajine in da je treba voznike spodbujati k uporabi čelad in drugih varnostnih ukrepov. Je smiselno. Toda te lastnosti predstavljajo tudi veliko stvari, zaradi katerih so skuterji v slogu Bird zaželeni. Ljudje nočejo tvegati, da jih vozijo na ulici. Kolesarskih stez je malo in tam, kjer obstajajo, so kolesarji sovražni do električnih vozil. Čelade so neprijetne, če je celoten namen naprave, da jo poberem in gredo. In del privlačnosti skuterjev je v tem, da jih lahko neselektivno zapustiš, ko prideš.

Motorne skuterje, kot sta tisti, ki jih ponujata Muving in Scoot, je morda lažje upravljati, ker že delujejo bolj kot cestna vozila kot skuterji. Toda v mestu, ki ga vodijo avtomobili, se soočajo z drugačno težavo: flota novih voznikov motorjev, ki vozijo največ 30 milj in uro z električnimi skuterji, ki ne oddajajo zvoka, povzroča nove nevarnosti tako za voznike, voznike in pešce. Za vožnjo s 50-kubičnim kolesom ne potrebujete dovoljenja za motorno kolo v večini ameriških držav , toda večina ljudi, ki to počnejo, mora zdaj kupiti enega, naložba, ki navdihuje resnost učenja, kako ga upravljati. Muving (in tudi Scoot) zahteva, da naložite licenco za potrditev, obe pa ponujata tudi nekaj priložnosti za usposabljanje. Vendar je veliko truda in tveganja, da opravičimo občasno naglico na kosilo brez skrbi za parkiranje.

Nekateri urbanisti (da ne omenjamo okoljevarstvenikov) se bodo posmehovali vsem, ki praznujejo zasebni avtomobil – ali celo tistim, ki ga ne zaničujejo naglo. Javna prednost in dragoceni robni prostor na njenih robovih se pogosto obravnavata kot prostor, ki ga zapravljajo zasebna vozila. Toda hladna resnica je, da Amerika še vedno deluje na avtomobilih in zatiskanje ušes glede tega se zdi v najboljšem primeru elitistično, v najslabšem pa neumno. Lepo si je predstavljati, da se bodo ameriška mesta, ki so še vedno odvisna od avtomobila, bodisi spremenila v gosta, modernistična ali pa podlegla breznu urbane zastarelosti. Mogoče bodo. Toda ta mesta si medtem zaslužijo več kot tehno-urbanistično sanjarjenje o Barceloni ali Bangkoku.

Na spletni strani Muving USA Ricky Rubio še vedno mimogrede sedi na istem rumenem skuterju Torrot kot v Madridu. Ozadje pa je bilo zamenjano. Namesto Puerta de Alcalá je bil Rubio fotografiran pred Skyview Atlanta, 200-metrskim panoramskim kolesom v Centennial Olympic Parku v središču mesta. To je turistična past in niti izvirna, kaj šele struktura, vredna simbolizacije Empire City of the South. Vizualni naklon povzema neusklajenost, vsaj za zdaj, med delitvijo mopedov in Ameriko. Ne samo, da nimamo gostega mestnega življenja evropskih mest, ampak tudi nimamo srednjeveške in zgodnje moderne zgodovine, ki se je razvila, da bi ga gostila.

Morda se zato Sidifall, direktorica za mobilnost v Atlanti, ne zdi preveč zaskrbljena glede urejanja Muvingovih motornih skuterjev: ne zaznava velikega povpraševanja po njih. Nikoli nisem videla nikogar pri teh stvareh, mi je priznala. Morda za nas tukaj niso kulturna stvar.

* Ta članek je prej napačno identificiral Michaela Keatinga kot drugega uslužbenca Scoota.